向欧洲市场推出新电动汽车的汽车制造商实际上都有共同的抱怨——不是关于消费者需求或政府补贴，而是关于插头的问题。
例如，福特汽车(Ford Motor)将推出一款在科隆生产的全电动Explorer车型。“有一件事我真的很担心，”该公司欧洲电动汽车业务负责人马丁·桑德(Martin Sander)在接受采访时说，那就是让电网准备好接收从北部的挪威到南部的意大利西西里岛的电动汽车。
“它需要大幅加快速度，”桑德在谈到许可流程和充电基础设施的实施时表示。“如果这种情况不发生，那么到2035年，消费者将不可能在欧洲各地驾驶电动汽车，因为这将不现实。”
同样，雷诺将于今年晚些时候开始销售R5 E-Tech，起价约为25,000欧元。虽然首席执行官卢卡·德·梅奥热切宣传的功能之一是双向充电——这意味着，汽车将能够将能量返回到电网，或返回到家庭或电器中——但它只能与雷诺设计的充电器一起工作，并与该公司签订了协议的某些电力供应商合作。
“这有点限制，对吧?”德梅奥上周在与代表欧洲电力行业的欧洲电力协会(euelectric)负责人交谈时表示。“互操作性，以及找到一种方法，让所有汽车都能把能量输入到系统中，不管它来自哪里——这是你应该讨论的问题。”
桑德和德梅奥上周在布鲁塞尔的一次活动上发表的评论，反映了人们对降低成本和增加电池续航里程的竞争所引起的焦虑。欧盟委员会(European Commission)在布鲁塞尔设定了一个目标，即在十多年后销售的新车中消除排放。这些都是行业和监管机构几乎没有时间解决的较为微妙的复杂问题。
德梅奥表示，欧盟应从该地区制定欧洲移动电话电信标准的努力中汲取灵感。全球移动通信系统(Global System for mobile Communication，简称GSM)正是在这种努力下诞生的。他说:“在欧洲，我们发明了GSM标准，这一标准被各地复制。”
监管机构不一定认为自己在这个过程中有什么作用。负责监管德国电力和电信市场的德国联邦通信局(Bundesnetzagentur)主席克劳斯•米<e:1>勒(Klaus m<e:1> ller)认为，在欧盟制定共同的电动汽车充电标准不是27个监管机构的工作，而是“汽车生产商及其自治机构”的工作。“依靠行业标准化更为实际，”他在本周接受采访时表示。
彭博。
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